Volkswagen’s software reset: Who controls the car of the future?

ENGLISH VERSION

Volkswagen has completed its automated-driving alliance with Bosch. At first glance, this looks like the end of one development project.

But the wider picture is much bigger.

Volkswagen is reorganising how it develops software, electronics and automated-driving systems across different markets. Instead of relying on one central solution, the Group is building a network of specialised partners in Germany, China, the United States and Israel.

Bosch, CARIAD, XPeng, Rivian, Qualcomm, Mobileye and Valeo each cover different parts of the future vehicle.

This raises a strategic question:

Is Volkswagen becoming more flexible — or is it giving away too much control over the technology inside its cars?

LATEST FROM THE CHANNEL

Volkswagen’s software future is moving abroad — what remains in Germany?

In the latest Autonomous Mobility Briefing video, I examine why the end of the Bosch–CARIAD alliance is only one part of a much larger transformation.

The video looks at:

• the conclusion of the Bosch–CARIAD Automated Driving Alliance
• Volkswagen’s software and electronics partnerships
• XPeng and Volkswagen’s China architecture
• the Rivian joint venture for future software-defined vehicles
• Mobileye, Valeo and Qualcomm
• the consequences for Volkswagen’s German locations
• and the question of who will control the digital nervous system of future Volkswagen vehicles

Watch the full analysis:

1. BOSCH AND CARIAD: THE ALLIANCE ENDS, THE RESULT REMAINS

Bosch and CARIAD started their Automated Driving Alliance in 2022. The partners have now completed the joint development of a scalable Level 2 driving system and concluded the collaboration.

That distinction matters.

The project did not simply collapse. Bosch and CARIAD say the jointly developed functions are intended for series production and that Bosch can also offer the solution to other manufacturers.

For Volkswagen, however, the end marks a strategic transition. The Group is no longer trying to build every major software component through one central partnership.

It is distributing development across several technology ecosystems.

2. CARIAD: STILL CENTRAL, BUT NO LONGER ALONE

CARIAD remains Volkswagen’s internal software company. Its role includes core technologies for infotainment, cloud services, automated driving and vehicle motion.

But CARIAD is increasingly acting as an integrator within a wider network.

Volkswagen’s challenge is no longer simply to write more software internally. It must combine regional architectures, external technology stacks, vehicle platforms and supplier systems without creating another layer of complexity.

That is a difficult balance:

Too much internal development can make the Group slow.

Too much dependency on partners can weaken control over costs, data, updates and differentiation.

3. XPENG: CHINA DEVELOPS AT CHINA SPEED

Volkswagen’s partnership with XPeng shows how strongly the Group is adapting its software strategy to individual regions.

Volkswagen Group China Technology Company, CARIAD China and XPeng jointly developed the China Electronic Architecture. Volkswagen says the first locally developed zonal architecture has already entered production.

The cooperation is designed to shorten development cycles, reduce complexity and make Volkswagen vehicles more competitive against fast-moving Chinese manufacturers.

This is more than a supplier relationship.

XPeng is contributing technology to the electronic foundation on which future Volkswagen models in China will operate.

4. RIVIAN: A NEW SOFTWARE FOUNDATION FOR THE WEST

For Europe and North America, Volkswagen is following a different route.

The joint venture Rivian and Volkswagen Group Technologies, known as RV Tech, is developing a zonal electronic architecture and software platform for future software-defined vehicles.

The architecture is intended to control vehicle functions through modular central computers and is being prepared for Volkswagen, Audi and Scout models.

Volkswagen therefore has at least two major regional development tracks:

• XPeng and local partners for China
• Rivian for the Western Hemisphere

This may make Volkswagen faster in each market. But it also means the Group must keep different technical worlds compatible over many years.

5. MOBILEYE, VALEO AND QUALCOMM: THE NETWORK GROWS

Volkswagen is also working with Mobileye and Valeo on assistance systems up to Level 2+ for future MQB-based vehicles.

Mobileye contributes driving functions and computing expertise. Valeo supplies components including cameras, radar technology and system integration.

Qualcomm is positioned as another technological foundation. Volkswagen and Qualcomm have signed a letter of intent covering advanced infotainment, connectivity and high-performance computing based on the Snapdragon Digital Chassis.

The emerging picture is clear:

Volkswagen is not replacing one partner with another. It is building a portfolio of overlapping technology relationships.

6. WHAT DOES THIS MEAN FOR GERMANY?

Volkswagen presents the new structure as a way to accelerate development and use the strongest technology available in each market.

That logic is understandable.

China requires local speed and local digital services. North America has its own platform ecosystem. Europe has different regulations, brands and product requirements.

But the industrial question remains:

Which capabilities must Volkswagen retain internally in order to remain more than a vehicle assembler?

Software architecture determines updates, functions, customer experience, data access and future revenue models. Whoever controls this layer controls a growing part of the vehicle’s economic value.

Volkswagen is gaining speed through partnerships.

The long-term test will be whether it can still control the whole system.

7. MOIA OPENS AUTONOMOUS TESTING TO PASSENGERS IN HAMBURG

One important Volkswagen project did not fit closely enough into the main video: MOIA’s autonomous ridepooling programme in Hamburg.

MOIA is preparing a test phase with selected passengers in parts of Hamburg. Interested users can join a waiting list through the MOIA app. Selected participants will be able to take free rides in autonomous MOIA vehicles within the test area and provide feedback.

This moves the project beyond technical testing.

The vehicle must now work as part of a passenger service: booking, boarding, interior monitoring, assistance, operations and customer communication all become visible.

For Hamburg, this is an important step in the ALIKE project. The objective is to test autonomous on-demand transport as a future extension of public transport.

The car may drive itself. The service around it still has to work every day.

CONCLUSION

Volkswagen is not withdrawing from software development.

It is changing the model.

The Group is moving from the idea of one centrally developed software world toward a network of regional platforms and specialised partners.

That could make Volkswagen faster and more competitive.

It could also make the company more dependent on external architectures, processors and software stacks.

The decisive question is therefore no longer whether Volkswagen develops software itself.

It is whether Volkswagen can integrate all these systems while retaining control of the vehicle, the data and the customer experience.

DEUTSCHE VERSION

Volkswagens Software-Neustart: Wer kontrolliert das Auto der Zukunft?

Volkswagen hat die Allianz für automatisiertes Fahren mit Bosch beendet. Auf den ersten Blick wirkt das wie das Ende eines einzelnen Entwicklungsprojekts.

Das größere Bild reicht jedoch deutlich weiter.

Volkswagen organisiert die Entwicklung von Software, Elektronik und automatisierten Fahrfunktionen für die einzelnen Weltregionen neu. Statt einer zentralen Lösung entsteht ein Netzwerk spezialisierter Partner in Deutschland, China, den USA und Israel.

Bosch, CARIAD, XPeng, Rivian, Qualcomm, Mobileye und Valeo übernehmen unterschiedliche Teile des künftigen Fahrzeugs.

Damit entsteht eine strategische Frage:

Wird Volkswagen dadurch flexibler – oder gibt der Konzern zu viel Kontrolle über die Technik seiner Fahrzeuge ab?

NEU AUF DEM KANAL

Volkswagens Software-Zukunft wandert ins Ausland – was bleibt in Deutschland?

Im aktuellen Video von Autonomous Mobility Briefing untersuche ich, warum das Ende der Bosch-CARIAD-Allianz nur ein Teil eines erheblich größeren Umbaus ist.

Das Video zeigt:

• das Ende der Automated Driving Alliance von Bosch und CARIAD
• Volkswagens neue Software- und Elektronikpartnerschaften
• XPeng und die chinesische Fahrzeugarchitektur
• das Rivian-Joint-Venture für künftige Software-defined Vehicles
• Mobileye, Valeo und Qualcomm
• die Folgen für die deutschen Volkswagen-Standorte
• und die Frage, wer künftig das digitale Nervensystem der Volkswagen-Fahrzeuge kontrolliert

Hier geht es zur vollständigen Analyse:

1. BOSCH UND CARIAD: DIE ALLIANZ ENDET, DAS ERGEBNIS BLEIBT

Bosch und CARIAD starteten ihre Automated Driving Alliance im Jahr 2022. Inzwischen haben die Partner die gemeinsame Entwicklung eines skalierbaren Level-2-Fahrsystems abgeschlossen und die Zusammenarbeit beendet.

Diese Unterscheidung ist wichtig.

Das Projekt ist nicht einfach gescheitert. Bosch und CARIAD erklären, dass die entwickelten Funktionen für die Serie vorgesehen sind. Bosch kann die Lösung außerdem weiteren Herstellern anbieten.

Für Volkswagen markiert das Ende trotzdem einen strategischen Übergang. Der Konzern versucht nicht mehr, alle wichtigen Softwarebausteine innerhalb einer zentralen Partnerschaft zu entwickeln.

Die Entwicklung wird auf mehrere Technologie-Ökosysteme verteilt.

2. CARIAD: WEITERHIN ZENTRAL, ABER NICHT MEHR ALLEIN

CARIAD bleibt Volkswagens eigene Softwaregesellschaft. Zu ihren Aufgaben gehören zentrale Technologien für Infotainment, Cloud, automatisiertes Fahren und die Steuerung der Fahrzeugbewegung.

CARIAD übernimmt dabei zunehmend die Rolle eines Integrators innerhalb eines größeren Netzwerks.

Die Herausforderung besteht nicht mehr darin, möglichst viel Software intern zu schreiben. Volkswagen muss regionale Architekturen, externe Technologieplattformen, Fahrzeugbaukästen und Zuliefersysteme zusammenführen, ohne eine neue Komplexitätsfalle zu erzeugen.

Der Zielkonflikt ist deutlich:

Zu viel Eigenentwicklung macht den Konzern möglicherweise langsam.

Zu große Abhängigkeit von Partnern schwächt die Kontrolle über Kosten, Daten, Updates und die Unterscheidbarkeit der Fahrzeuge.

3. XPENG: CHINA ENTWICKELT MIT CHINA-TEMPO

Die Partnerschaft mit XPeng zeigt, wie stark Volkswagen seine Softwarestrategie an einzelne Regionen anpasst.

Volkswagen Group China Technology Company, CARIAD China und XPeng haben gemeinsam die China Electronic Architecture entwickelt. Nach Angaben von Volkswagen ist die erste lokal entwickelte zonale Architektur inzwischen in Produktion.

Die Kooperation soll Entwicklungszeiten verkürzen, die Komplexität verringern und Volkswagen gegenüber schnell arbeitenden chinesischen Herstellern wettbewerbsfähiger machen.

Das ist mehr als eine klassische Zulieferbeziehung.

XPeng liefert Technologie für das elektronische Fundament, auf dem künftige Volkswagen-Modelle in China aufbauen.

4. RIVIAN: EIN NEUES SOFTWAREFUNDAMENT FÜR DEN WESTEN

Für Europa und Nordamerika verfolgt Volkswagen einen anderen Weg.

Das Gemeinschaftsunternehmen Rivian and Volkswagen Group Technologies, kurz RV Tech, entwickelt eine zonale Elektronikarchitektur und Softwareplattform für künftige Software-defined Vehicles.

Modulare Zentralrechner sollen dabei die Fahrzeugfunktionen steuern. Die Architektur wird für Modelle von Volkswagen, Audi und Scout vorbereitet.

Volkswagen arbeitet damit mindestens auf zwei großen regionalen Entwicklungspfaden:

• XPeng und lokale Partner für China
• Rivian für die westlichen Märkte

Das kann Volkswagen in den einzelnen Regionen schneller machen. Der Konzern muss diese unterschiedlichen technischen Welten jedoch über viele Jahre beherrschbar und kompatibel halten.

5. MOBILEYE, VALEO UND QUALCOMM: DAS NETZWERK WÄCHST

Volkswagen arbeitet zusätzlich mit Mobileye und Valeo an Assistenzsystemen bis Level 2+ für künftige Fahrzeuge auf MQB-Basis.

Mobileye bringt Fahrfunktionen und Rechnerkompetenz ein. Valeo liefert unter anderem Kamera- und Radartechnik sowie Systemintegration.

Qualcomm bildet einen weiteren Technologiebaustein. Volkswagen und Qualcomm haben eine Absichtserklärung zu Infotainment, Konnektivität und Hochleistungsrechnern auf Grundlage des Snapdragon Digital Chassis unterzeichnet.

Das Bild wird damit klarer:

Volkswagen ersetzt nicht einfach einen Partner durch einen anderen. Der Konzern baut ein Portfolio teilweise überlappender Technologiebeziehungen auf.

6. WAS BEDEUTET DAS FÜR DEUTSCHLAND?

Volkswagen beschreibt die neue Struktur als Weg zu schnellerer Entwicklung und zur Nutzung der jeweils besten Technologie eines Marktes.

Diese Logik ist nachvollziehbar.

China benötigt lokale Geschwindigkeit und lokale Digitaldienste. Nordamerika besitzt ein eigenes Plattform-Ökosystem. Europa hat andere Vorschriften, Marken und Produktanforderungen.

Die industrielle Frage bleibt trotzdem bestehen:

Welche Fähigkeiten muss Volkswagen selbst behalten, damit der Konzern nicht zum reinen Fahrzeugmonteur wird?

Die Softwarearchitektur bestimmt Updates, Funktionen, Kundenerlebnis, Datenzugang und künftige Erlösmodelle. Wer diese Ebene kontrolliert, kontrolliert einen wachsenden Teil der wirtschaftlichen Wertschöpfung im Fahrzeug.

Volkswagen gewinnt durch Partnerschaften Geschwindigkeit.

Der langfristige Test wird sein, ob der Konzern weiterhin das Gesamtsystem beherrscht.

7. MOIA ÖFFNET AUTONOMEN TESTBETRIEB FÜR FAHRGÄSTE IN HAMBURG

Ein wichtiges Volkswagen-Projekt passte thematisch nicht eng genug in das Hauptvideo: MOIAs autonomes Ridepooling in Hamburg.

MOIA bereitet einen Testbetrieb mit ausgewählten Fahrgästen in Teilen Hamburgs vor. Interessierte können sich über die MOIA-App auf eine Warteliste setzen lassen. Ausgewählte Teilnehmer sollen innerhalb des Testgebiets kostenlose Fahrten in autonomen MOIA-Fahrzeugen machen und Rückmeldungen geben können.

Damit bewegt sich das Projekt über den reinen Techniktest hinaus.

Das Fahrzeug muss jetzt als Teil eines Fahrgastangebots funktionieren: Buchung, Einstieg, Innenraumüberwachung, Unterstützung, Betrieb und Kundenkommunikation werden praktisch erlebbar.

Für Hamburg ist das ein wichtiger Schritt im Projekt ALIKE. Ziel ist es, autonomen On-Demand-Verkehr als künftige Ergänzung des öffentlichen Verkehrs zu erproben.

Das Fahrzeug kann selbst fahren. Der Dienst darum herum muss trotzdem jeden Tag funktionieren.

FAZIT

Volkswagen zieht sich nicht aus der Softwareentwicklung zurück.

Der Konzern verändert das Modell.

Aus der Vorstellung einer zentral entwickelten Softwarewelt wird ein Netzwerk aus regionalen Plattformen und spezialisierten Partnern.

Das kann Volkswagen schneller und wettbewerbsfähiger machen.

Es kann den Konzern aber auch stärker von externen Architekturen, Prozessoren und Softwareplattformen abhängig machen.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht mehr, ob Volkswagen selbst Software entwickelt.

Entscheidend ist, ob Volkswagen all diese Systeme integrieren und dabei die Kontrolle über Fahrzeug, Daten und Kundenerlebnis behalten kann.

Thorsten Besendahl
Autonomous Mobility Briefing
Die Zukunft fährt autonom

Independent insights on robotaxi scaling, regulation and fleet economics in Europe.

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